TARİHİN GİZLENDİĞİ HADIMKÖY TREN İSTASYONU

TARİHİN GİZLENDİĞİ HADIMKÖY TREN İSTASYONU

Yrd. Doç. Dr. Yonca Kösebay Erkan, Kadir Has Üniversitesi

Editör notu — 6 Eylül 2026: Bu sayfa, Yonca Kösebay Erkan’ın araştırmasının yazım ve aktarım hataları düzeltilmiş sürümüdür. Metindeki tarihsel gözlemler araştırmanın hazırlandığı döneme aittir; “günümüzde” ifadeleri 2026’daki durumu tarif etmez. Kaynak kontrolüyle yapılan bilgi düzeltmeleri ve sonraki gelişmeler yazının sonundaki editör notlarında açıklanmıştır. Mevcut görseller ve araştırmanın bölüm sırası korunmuştur.

Hadımköy ve tarihsel çevresi

Hadımköy[1] İstanbul’un Arnavutköy ilçesine bağlı bir yerleşimdir. İstanbul’u Avrupa’ya bağlayan TEM otoyolunun kuzeyinde yer almakta ve Eşikinoz Vadisi içinde konumlanmaktadır (Karakuyu, 2008, 1).

Hadımköy İstanbul’u batıdan koruyan önemli askeri merkezlerden biri olma özelliğini 1959 yılına kadar korumuş, bu tarihten sonra kolordu niteliğindeki birlik küçülerek tugay birliğine dönüşmüştür (Karakuyu, 2008, 23). Askeri yapılardan Hadımköy Hastanesi, demiryoluna yakın olarak konumlanmıştır. Hadımköy’ün merkez mahallelerini Hastane ve İstasyon mahalleleri oluşturmaktadır. Günümüzde Hadımköy önemli bir lojistik merkezi durumundadır. Bölgede bulunan önemli yapılar arasında Hadımköy Hastanesi sayılabilir. Çatalca Bölgesi Kumandanlık Merkezi olan Hadımköy’deki Hastane, II. Abdülhamid döneminde 1887 yılında temeli atılarak 1891 yılında tamamlanmıştır. Hastane, Balkan Savaşı (1912), I. Dünya Savaşı ve Çanakkale Savaşları sırasında önemli görevler üstlenmiştir. Bu yıllarda hastanenin kapasitesinin yeterli olmadığı anlarda vagonların koğuş olarak kullanıldığı bilinmektedir. Yapı 1927 yılında çıkan bir yangınla tahrip olunca iki yıl kapalı kalmış, onarıldıktan sonra 1938 yılına kadar kışla olarak kullanılmıştır. Bu tarihten sonra 1985 yılına kadar orduevi olarak hizmet vermiştir (Özbay, 1981, 461-463). Yapının 2005 yılında revir olarak hizmet verdiği bilinmektedir (Çifçi, 2005, 216).

İstasyonun konum özellikleri

Günümüzde Küçükçekmece İstasyonu (23+897), Çatalca İstasyonu (61+673), Kabakça İstasyonu (74+460) yer almakta, Hadımköy İstasyonu ise Ömerli-Yeşilbayır arasında inşa edilen tünelin 14 Kasım 1980 tarihinde hizmete açılmasıyla istasyon işlevini yitirmiştir (Karakuyu, 2008, 3). Günümüzde Hadımköy İstasyonu’nda raylar görülmez. Ancak Hadımköy’ü, yalnızca bu niteliği ile yani 1980 yılında terk edilmiş küçük bir istasyon olarak hayal edenler, büyük bir aymazlık içinde olduklarını bilmelidirler.

Hadımköy, geçmişte Çatalca’ya bağlı önemli yerleşmelerden biriydi; 2008’deki idari düzenlemeyle Arnavutköy ilçesine bağlanmıştır. Çatalca’da yer alan İnceğiz Mağarası bölgenin Traklar döneminden beri bir yerleşim yeri olduğunu göstermektedir (www.catalca.bel.tr). Yerel tarih anlatılarında Çatalca’nın Büyük İskender’in generallerinden Aya Metris tarafından kurulduğu ve buna bağlı olarak Metris^{[Metris notu]} (Metron, Metraj, Metrai) adı ile anıldığı aktarılır. Bir diğer inanışa göre kentin, Kral Yağfur (Yekfur)’un kızı Haniçe’nin yaylağı olması nedeniyle Haniçe adını aldığı ve kral tarafından burada bir kale yaptırıldığı belirtilir. Sözü edilen kalenin Çatalburgaz kalesi olduğu tahmin edilmektedir.

Bizans döneminde Konstantinopol’u korumak için Bizans İmparatoru Anastasius, 507–511 yılları arasında Çatalca’nın Karadeniz kıyısındaki Evcik İskelesi’nden (Evcik Plajı) Silivri ilçesinin batısındaki Karıncaburnu’na kadar uzanan surları yaptırmıştır. Karadeniz ve Marmara kıyıları arasında uzanan bu uzun sur duvarının bir bölümü hâlen ayaktadır. Aynı zamanda Konstantinopol’ün su ihtiyacını karşılamak üzere inşa edilen su kemerleri Kurşun Germe ve Ballı Germe Su Kemerleri o dönemden bugüne uzanan izlerdendir.

Çatalca’nın Osmanlı hâkimiyetine girişi konusunda kaynaklarda farklı aktarımlar vardır. Çatalca Kaymakamlığının tarihçesinde ilk fetih 1373 yılında I. Murad’a, bölgenin son kez alınması ise İstanbul’un fethi öncesinde Fatih Sultan Mehmet’e bağlanmaktadır. Alanın stratejik niteliği her zaman önemini korumuş, 1865 yılında idari düzenlemelerle liva statüsü kazanmıştır. Tarım alanı ve çayır niteliği, İstanbul’a bu ürünlerin pazarlanmasında etkin olmuştur. Ayrıca Bizans ve Osmanlı Dönemlerinde Çatalca’nın av alanı olarak rağbet gördüğü bilinmekte, bu özelliğini 20. yüzyılın başlarına kadar koruduğu, yabancı elçi ve misafirlerin sıklıkla bu alanda, özellikle Hadımköy Korusu’nda av yapmak için izin talep ettikleri resmi belgelerden izlenebilmektedir^{[Av izinleri notu]}.

Ancak Osmanlı İmparatorluğu’nun 19. yüzyılın ortalarından itibaren toprak kaybetmesi, Çatalca bölgesini Balkanlar’dan gelen göçmenler için önemli bir iskân bölgesi haline getirmiştir. Bunun da ötesinde Cumhuriyet’in kuruluşuna kadar geçen dönemde aktif çatışmaların yapıldığı bir savaş alanı niteliğindedir. 1877–1878 Osmanlı-Rus Harbi yılları sırasında Ruslar ile, 1912 yılında Balkan Savaşı sırasında Bulgarlar ile çarpışılmıştır. Cumhuriyet’in kuruluşuna kadar uzanan bu dönemde Yunan ve Fransız ordularının da bölgede karargâhları bulunduğu aktarılmaktadır.

Bölge, Cumhuriyet’in kuruluşuna kadar oldukça hareketli yıllar geçirmiştir. 1909 yılında Sir William Mitchell Ramsay[2] ve eşi Lady Ramsay İngiltere’den İstanbul’a yaptıkları bir seyahatte Çatalca ve Hadımköy’ün o sıradaki durumunu bizlere aktarmaktadır. Seyahat 17 Nisan’da İskoçya’da başlayıp, Hamburg üzerinden Berlin’den trenle devam etmiştir. Ramsay ailesi 20 Nisan’da Çatalca ve Hadımköy civarına ulaşabilmiştir.

“Geç akşam üzeri, Çatalca’da uzun saatler bekledikten sonra, bu öğleden sonra Constantinople’e saat 11’de ulaşmış olması gereken Orient Express arkasındaki Paris ve Ostend vagonlarıyla gelerek bizim trenin arkasına eklendi. Epey sonra gitmemize izin verilirken arkamızda bir asker trenini Çatalca’da bıraktık. Çünkü birlikler meğer burada tren değiştirmiyormuş da bir sonraki Hadem-Keui’de değiştiriyorlarmış. Oraya ulaştığımızda, iki tabur asker gördük, acemi bir gözün tespitine göre tahminen toplam 800–1.200 asker olmalıydılar. Sola doğru ilerliyorlardı, ileri saflarda yer alacaklarmış; bulunduğumuz noktadan çok uzakta olmayan toprak siperlerini görebiliyorduk; ancak orada görünen hiç asker yoktu. Taburlar zaten bir miktar uzaktaydılar ve istasyon ve diğer yapılar onları trenden fotoğraflamayı olanaksız kılıyordu. Trenin Constantinople’e tam gaz hareket edebileceği riskini alarak karımın fotoğraf makinesini alıp daha yakından fotoğraflarını çekmeye gittim. Burada ve her yerde serbestçe istediğimiz kişinin veya yerin fotoğrafını çekebiliyorduk. Kimse bizi bölmedi, aksine hepsi Hürriyet yanlısıydı ve saklayacak bir şeyleri yoktu” (Ramsay, 2005, 50).

1924 yılında gerçekleşen Mübadele ile bölgedeki Rumlar Yunanistan’a giderken, Yunanistan’ın Selanik, Naseliç, Drama, Serez, Demirhisar ve Langaza yerleşmelerinden çok sayıda göçmen bu bölgeye gelmiştir. 1923 tarihli bir belge Türkiye’ye gelen göçmenlerin durumunu gösterir. Mübadele, İmar ve İskân Vekâleti tarafından coğrafi olarak sınıflanan on mıntıka halindeki gruplardan Çatalca bölgesi, İstanbul Mıntıkasında yer almış ve İstanbul’a gelen toplam 265.091 kişinin 18.759’unun Çatalca’ya geldiği belirtilmiştir (Cengizkan, 2004, 28). Söz konusu kişilerden ancak 6.045 kişi iskân edilebilmiştir. Bu dönemde göçmenlerin nakil, barınma ve iskân işleri, 13 Ekim 1923’te kurulan Mübadele, İmar ve İskân Vekâleti tarafından yürütülmüştür. Çok sayıdaki girişimden biri 1924 yılında göçmenlere nasıl arazi ve emlak dağıtılacağı konusunda yayınlanan bir talimatnamedir (Cengizkan, 2004, 31).

Osmanlı topraklarına gelen çok sayıdaki Müslüman göçmenin dışında, Osmanlı’ya sığınan gruplar da mevcuttu. 1920-23 yılları arasında Rusya’dan gelen mültecilerin sorunlarına, Amerikan Kızılhaç örgütünün bölgede kurduğu kamplarda sağlanan sağlık ve barınma olanakları merhem olmuştur. Amerikan Kızılhaçının Güneydoğu Üssü Müdürü Binbaşı Charles Claflin Davis[3]’in önderliğinde Hadımköy, Sancaktepe, Kabakça ve Çilingir’de mülteci kampları kurulmuştur. Söz konusu kampların çevresi, istasyonların durumu, kurulan barınaklar, hastaneler ve hatta mültecilerin bir günlük tayınları bile fotoğraflarla belgelenmiştir.

Bölgedeki istasyonlar yukarıda sözü edilen askeri, siyasi ve toplumsal olayların büyük bir bölümüne tanıklık etmiştir. Bazı durumlarda insan ve mal taşınması, bazı durumlarda istasyon alanlarında muhacirlerin misafir edilmeleri, diğer başka zor anlarda ise vagonların hasta yatakhanesi olarak kullanılması gerekmiştir. Hadımköy İstasyonu ise bu olayların merkezinde yer alır.

[1] TCDD I. Bölge Eğitim Müdür Yardımcısı Sayın Ruhan Çelebi’ye desteği için çok teşekkür ederim.

[Metris notu] Belediye kaynakları Metris’in Osmanlıca siper anlamına geldiğini ileri sürmektedir (www.catalca.bel.tr).

[Av izinleri notu] BOA Tarih: 26/R/1310 (Hicrî), Dosya No: 28, Gömlek No: 38, Fon Kodu: Y..PRK.BŞK.

[2] W. M. Ramsay (1851–1939), İskoç arkeolog ve Yeni Ahit profesörüdür. Özellikle Küçük Asya tarihi konusunda uzmanlaşmış, Oxford’da Klasik Sanat ve Mimarlık Tarihi profesörlüğü yapmıştır (en.wikipedia.org).

[3] Daha detaylı bilgi için bkz. Charles Claflin Davis Arşivi, Harvard Üniversitesi. Binbaşı gösterdiği üstün başarıdan ötürü 1921 yılında Osmaniye Nişanı ile ödüllendirilmiştir. BOA Tarih: 26/Ra/1340 (Hicrî), Dosya No:74, Gömlek No:23, Fon Kodu: J..DUJT.

Küçükçekmece–Çatalca demiryolunun inşa süreci

Rumeli Demiryolu, “Société Impériale des Chemins de Fer de la Turquie d’Europe” [Rumeli Demiryolları Şirket-i Şahanesi] adıyla 1870 yılında Paris’te bir Fransız şirketi olarak kurulmuştur (Engin, 1993, 61). Baron Hirsch tarafından 1878 yılına kadar işletilmiş, bu tarihte şirket Avusturya himayesine geçerek Şark Demiryolları adını almıştır. 1889 yılında Şark Demiryolları Almanlara devredilmiştir (Engin, 1999, 696). 1910 yılında şirket bir Osmanlı Anonim şirketi haline gelmiş ve Türkiye topraklarında kalan bölümü 1936 yılında ulusallaştırılmıştır (Erkan, 2011, 42). Rumeli demiryolunun Küçükçekmece–Çatalca arası 21 Temmuz 1872 tarihli irade ile hizmete girmiştir. Buna göre Sirkeci–Çatalca arası 26 Ağustos 1872 tarihinden itibaren işletmeye açılmış, Konstantinople (Sirkeci), Yedikule, Makriköy (Bakırköy), San Stefano (Yeşilköy), Küçükçekmece, Hadımköy ve Çatalca istasyonlarından oluşmuştur[1]. 25 Mart 1896 tarihinde Bulgaristan Prensi Hadımköy İstasyonu’ndan geçerek Dersaadet’e gitmiştir[2]. Söz konusu yıllarda bu bölge büyük oranda kırsal bir nitelik göstermekte, hayvanların istasyon alanına sokulmaması konusunda uyarılar yapılmaktadır[3]. 1890 yılında Hadımköy’den Yassıviran’a 12 km uzunluğunda bir dekovil hattı inşası için güzergâhın belirlenmesinde Erkan-ı Harbiye’den görevlilerin nezaret etmesi istenmiştir[4].

[1] Bkz. 26 Ağustos 1872 tarihli Levant Herald Gazetesi, Chemin de Fer de la Turquie D’Europe Service de Voyageurs adlı ilan. Aynı gazetenin Ekim 1874 tarihli nüshasında söz konusu istasyonlar Küçükçekmece, Hadımköy, Çatalca, Kabakça, Sinekli, Çerkezköy olarak belirtilmiştir.

[2] BOA, Tarih: 11/L /1313 (Hicrî) Dosya No:1 Gömlek No:97 Fon Kodu: Y..PRK.OMZ.

[3] BOA, Tarih: 16/N /1310 (Hicrî) Dosya No:8 Gömlek No:20 Fon Kodu: DH.MKT.

[4] Tarih: 18/L /1308 (Hicrî)1890-91 Dosya No:64 Gömlek No:70 Fon Kodu: MV. Tarih: 01/M /1309 (Hicrî) Dosya No:53 Gömlek No:1 Fon Kodu: Y..MTV. Bkz. Şehbal Dergisi 14 Temmuz 1913

Hadımköy İstasyonu

Demiryolu yapılarına ilişkin belirtilmesi gereken ilk konu terminolojiye aittir. İstasyon, trenlerin durduğu alanın tamamını tarif ederken, bu alan içinde birden fazla yapı yer alır. Bu yapılar bir istasyon alanında trenlerin yolcu ve yük taşımacılığını gerçekleştirebilmeleri için gerekli tüm işlevlere cevap verecek çeşitliliktedir. Bunlar kamu kullanımına yönelik olanlar ile demiryolu çalışanlarına yönelik olanlar olarak iki gruba ayrılabilir. Halkın yararlandığı yapılar yalnızca yolcu binalarından oluşmaz; malların indirileceği rıhtımlar ve bunlarla ilişkili depo alanları, helalar, büfeler olabilirken, demiryolu çalışanlarının kullandıkları yapılar arasında ise en büyük bölümü çalışanların yaptıkları işlerle tanımlanan lojman binaları oluşturmaktadır. Yani makasçının kalacağı konut, tren şeflerinin kalacağı mekânlar, işçilerin barınacağı lojmanlar, demircilerin ve marangozların ikamet ettikleri lojmanlar gibi. Lojmanlarla ilişkili olarak içme suyu kuyuları, temiz su kuyuları, kümesler, bahçeler de çalışanların yaşamları için gerekli alanlardır. Bir de trenlerin teknik olarak işletilmesinde yardımcı yapılar söz konusudur. Örneğin, buharlı trenlerin çalıştırılabilmesi için kömür depoları, lokomotifin su ihtiyacı için gereken suyun depolandığı zeminden yüksekte planlanan su depoları, depodaki suyu lokomotife aktaracak olan su cendereleri, yanan kömürün küllerinin boşaltılacağı alanlar da istasyonlarda sıkça karşılaşılan birimlerdendir. Yük taşımacılığı ile bağlantılı olarak vagonlardaki yükü tartan hidrolik tartılar, vagon yüksekliğini işaretleyen yükleme gabarileri teknik ekipman arasındadır. Bunların dışında lokomotif depoları, bakım depoları gibi yapılar önemli kavşak noktalarında yer alabilmektedir.

Elimizdeki Hadımköy’e ait 1/1000 ölçekli vaziyet planında istasyonun 1891 yılı ile 1905 arasındaki gelişimi gözler önüne serilmektedir. Vaziyet planı üzerinde yapıları tanımlayan yazılar Almanca kaleme alınmıştır (Bilindiği üzere Osmanlı Devleti nezdinde demiryolu şirketlerinin dili Fransızca ve Osmanlıca’dır. Ancak 20. yüzyıl başına ait belgelerde, yani Almanların demiryolu inşaatlarında hegemonya elde ettikleri yıllarda üretilen planlarda Almanca’nın kullanılmış olduğu tespit edilmektedir. Bu planların inşaatı yürüten Alman firmanın iç belgeleri mi olduğu yoksa Osmanlı Devleti ile paylaşılan evraklarda Fransızca’nın yerini mi aldığı kesin değildir). Yapılar üzerinde kırmızı mürekkep ile bazı yapıların inşa, bazılarının ise yıkılma tarihi belirtilmiştir. Bu vaziyet planına göre istasyon sahasının oldukça değişken bir topografyaya sahip olduğu, belli noktalarda arazinin şev yaptığı görülmektedir.

İstasyon alanının yakın çevresinde askeri nitelikli yapılar dikkati çekmektedir. Hattın güney yakasında yolcu binasının yanı sıra Zaptiye Barakası ve bir hela görülmektedir. Buna karşın hattın kuzey yakasında farklı görevliler için lojmanların inşa edildiği görülmektedir. Lojmanlar arasında bir bahçe düzenlenmiş olduğu dikkatlerden kaçmaz. Bu tür bahçelere, lojmanların yaşam alanı olarak düşünüldüğü, 20. yüzyıl başına ait istasyonlarda sıkça karşılaşmaktayız (Lüleburgaz İstasyonu gibi). Hat boyunca kuzeybatı yönünde ilerlendiğinde, hattın güney yakasında Kaiserlisches Magasin (İmparatorluk Deposu) ve Kaiserlisches Telegrapheanant (İmparatorluk Telgrafhanesi) olduğu belirtilmiştir. Sözü edilen istasyonun özellikle güney yakasının askeri niteliği dikkat çekicidir.

Hattın Yolcu Binasının bulunduğu güney tarafında, 1905 yılında yıkıldığı belirtilen bir lojman ile bir hela yer almaktadır. Vaziyet planında yolcu binasının gerisinde I ile işaretlenmiş yapı için Vermietheter Lagerplatz an Henri Bariola 240m (Henri Bariola[1]’ya kiralanan depo) açıklaması yer almaktadır. Yolcu binasının güneyinde Askeri Kumandanın Evi (Wohnung der Militaire Comandament) ve Hükûmet Binaları (Regierungs Gebaude) olduğu görülür. I ile işaretlenmiş yapının güneyinde ise Bakal (Bakkal?) adı verilen 5 adet farklı boyutta bina yer almaktadır.

[1] Henri Bariola, 1883 yılında Teselya Demiryolları hakkında, 1885 yılında ise Les Chemin de fer la Turquie d’Europe adlı kitapları yazmıştır. Bu kitapta ek 4’te yer alan belgede 1874 yılında İtalyan bir heyetin Selanik Üsküp demiryolları hakkında yazdığı rapor sunulmuştur. Burada Henri Bariola’nın kendi adına bir şirketi olduğu belirtilmiştir.

Şekil 8’de görülen lojman binası, bu tür belgelerde görmeye alışık olduğumuz bir şekilde lojmanın kime/kimlere ait olduğunun ipuçlarını verir. Yapının bir bölümü Zimmermann’lara (dülger/ahşap yapı ustası) bir diğer bölümü ise Schmied’lere (demirci) aittir. (Vaziyet planı üzerinde Schnied’ler ve Tisch’ler (Marangoz) olarak belirtilmiştir). Ancak boyutları itibarıyla demircilerin daha fazla sayıda oda/mekâna sahip oldukları görülmektedir. Dülgerlerin konutunun yanında trenlere ait malzemenin depolandığı bir alan, odun deposu ve hayvan barınağı (Stall) yer almaktadır. Bu birimler, yanlarındaki kilerle birlikte konutun önünde bir avlu oluşturmaktadır. Bu tür birimler, istasyon alanlarındaki domestik yaşam ihtiyaçlarına cevap vermektedir. Demircilerin de kendilerine ait bir hayvan barınağı bulunmaktadır. Depo alanlarında, mevcut yapının ahşap bir yapıya dönüştürülmesi yönünde kırmızı mürekkep ile revizyon yapıldığı anlaşılmaktadır.

Vaziyet planında, 1872 yılında inşa edilen yolcu binasının bağımsız kat planları da görülmektedir. Binanın 1891’de onarım gördüğü, ardından 1892 ve 1905 yıllarında genişletildiği kırmızı mürekkeple işaretlenmiş ve tarihleriyle belirtilmiştir. Yolcu binasının ilk hali 11,25 m uzunluğundaki ana bina yanındaki 8,1 m uzunluğundaki kiler/depo alanından oluşmaktadır. Buna göre ana bina iki bölümden oluşmakta, ilk bölümde üst kata erişim sağlayan merdiven ve büro yer almaktadır. İki açıklıkla geçilen diğer bölüm ise bekleme salonu olarak planlanmıştır. Daha sonra 1892 yılında bekleme salonunun yanında I. ve II. Sınıf bekleme salonu ile Haremlik bekleme salonundan oluşan 4,5 m genişliğinde bir ek yapılmıştır. Yolcu Binasının bu ana birimi yanındaki kiler/depo alanı da üçe bölünerek şeflerin (Chefs), demiryolu hat bakım şeflerinin (Bahnmeister) ve istasyonun kullanımına ayrılmıştır. 1905 yılında bu birimin diğer yanına 4,4 m genişliğinde bir ek yapılarak (Makasçı Lojmanı olarak) bu bölüm genişletilmiştir. Daha ileriki bir tarihte ise bu birimin yanına 4 m genişliğinde ahşap bir ek ilave edildiği anlaşılmaktadır.

Yolcu binasının ana biriminin I. Katı lojman olarak kullanılmaktadır. Üst katta merdivenin bir kolu üzerinde tuvalet yer almaktadır. Merdivenin sırasında yer alan iki oda Bahnmeister’lerin, karşısındaki sırada yer alan üç oda ise istasyon şeflerine aittir. Kiler/deponun üzerine denk gelen kısım eşya deposu olarak kullanılmakta, bu alanın içinde bir bölme ile ayrılmış olarak istasyon eleven(?) konutu yer almaktadır. Eşya deposunun hem hat yönünde hem de arka cephede birer rıhtımı bulunur. Hat yönündeki rıhtımın genişliği 1,85 m iken diğeri oldukça dardır. Bu rıhtımlara altı basamak ile çıkılmaktadır. Deponun her iki cephede yük geçişine olanak tanıyan boyutlarda birer kapısı bulunmaktadır.

Hattın güney yakasındaki hela ve Zaptiye Barakası, küçük boyutlu kâgir yapılardır. Hela kadın/erkek olmak üzere sırt sırta yer alan iki birimden oluşur. Boyutları 3,56 m × 2,72 m’dir. Zaptiye barakası ise bir köşesinde ocağın yer aldığı 5,09 m × 4 m boyutlarında bir yapıdır.

Sözü edilen belgede kat planlarıyla belirtilmiş olan bir diğer yapı Bahnerhaltung’un Konutu (demiryolu hat bakım hizmetiyle ilişkili konut) başlığını taşımaktadır. Bu yapı da hattın kuzey yakasında konumlanmıştır. Konut olarak kullanılan 10,4 m × 8,27 m boyutlarında iki katlı kâgir bir birimin yanında kâgir tek katlı ahır, çamaşırhane, odun deposu ve bir avludan oluşan yardımcı birimler yer alır. Bu tür kendi avlusu olan bir yapı kentsel bölgelerde karşımıza çıkmaz. Konut olarak kullanılan diğer birim Demiryolu Hat Bakım Şefi (Bahnmeister) ve Kâtip (Schreiber) için iki bölümden oluşur. Her birimin kendine has mutfağı bulunur. Bu katta, merdiven sahanlığına yerleşen tek bir tuvalet vardır. Üst katta ise bir yaşama birimi, bir oda ve bir büro mekânı ile bir mutfak ve bir tuvalet yer almaktadır. Ayrıca kısmi bir bodrumu bulunmaktadır.

Ayrıca 8,35 m × 6,30 m boyutlarında kâgir iki katlı bir işçi lojmanı kırmızı mürekkep ile çizilmiş ve yapım yılı olarak 1901 tarihi belirtilmiştir. Bu yapının giriş katında bir oda ve mutfak, üst katta ise iki oda yer almaktadır. Konutun tuvaleti yine merdiven altında çözülmüştür.

Demiryolu yapıları inşa edildikleri dönemden günümüze gelene değin sürekli değişim geçirmişlerdir. Mevcut duruma bakarak bu değişimin izleri yalnızca kısmen izlenebilmekte, yapının özgün durumuna ilişkin kesin yargılara varılamamaktadır. Bunun nedeni, özgün mimari dilin tekrarı olacak şekilde yapıların eklerle geliştirilmiş olmasıdır. Bu durumda özgün mimari çizimlerin varlığı, yapıların geçirdikleri evrimi anlamamıza büyük katkı sağlamaktadır.

Araştırmanın yapıldığı dönemde yapı lojman olarak kullanılmaktaydı. Yolcu Binası işlevini uzun zaman önce yitirmiştir. Mevcut rölöve üzerinde 1891 öncesi ve 1892 yılında yapılmış olan ekleri yapı üzerinde hâlâ izleyebiliyoruz. Ancak yapının her iki yanına inşa edilmiş yeni ekler de olduğu gözlenmektedir. Ancak bu eklerin 1958 yılından önce yapıldığı bilinmektedir.

Sonuç

İstasyon işlevini yitirmiş olan Hadımköy İstasyonu’nda, araştırmanın yapıldığı dönemde dokuz adet tescilli yapı dikkati çekmektedir. Bunlar, yolcu binası, mal deposu, yatakhane, istasyon şefinin lojmanı, kısım şefinin lojmanı, başmemur lojmanı, iki adet lojman, yol çavuşu ve başmanevracı lojmanı olarak adlandırılan yapılardır. Araştırmanın yapıldığı dönemde edinilen bilgiler, Hadımköy İstasyonu’nun Arnavutköy Belediyesi tarafından bir kültür kompleksi hâline dönüştürülmesinin planlandığı yönündedir. Bu amaçla mevcut tescilli yapıların korunarak işlev değiştireceği, bunun yanı sıra çağdaş yapılar ile alanın uygun işleve kavuşturulacağı belirtilmektedir.

Demiryolu yapıları, özellikle Hadımköy İstasyonu gibi tarihten önemli izler taşıyan alanlar, bu misyona uygun şekilde işlevlendirilmelidir. Söz konusu yapılar günümüzde hâlâ oldukça sağlam durumda olmalarına rağmen, insanın devreden çıkmasıyla hızla tahrip olabilmektedir. Ancak insanın devreye girmesi, doğanın tahrip hızının çok ötesinde zararlara neden olmakta, bizleri toplu(msal) hafıza kaybına itebilmektedir. Koruma/kullanma dengesi, tarihi ön plana çıkaracak şekilde gözetilmeli, uluslararası kuruluşların benimsediği ve örnek gösterdiği kriterler ışığında ele alınmalıdır. Önemli bir demiryolu mirası kabul edilen Hadımköy İstasyonu, kadınların-erkeklerin, milletlerin-muhacirlerin, prenslerin-sultanların, askerlerin-çocukların, hastaların-şehitlerin, savaşın ve barışın kesişim noktası olmuştur. Araştırmanın sonunda dile getirilen beklenti, anılan projenin hayata geçmesiyle bu değerli kültürel peyzaj alanında yer alan Hadımköy demiryolu yapılarının Kültür Kompleksi olarak gelecek nesillerin yükselmesine olumlu katkılar sağlamasıdır.

Kaynakça

BARIOLA, H. (1885), Les Chemin de fer la Turquie d’Europe.

CENGİZKAN, A. (2004) Mübadele Konut ve Yerleşimleri, ODTÜ Yayınları, Ankara.

ENGİN, V. (1993), Rumeli Demiryolları, Eren Yayınları, İstanbul.

ERKAN, Y. (2011) 20. Yüzyılın Başında Lüleburgaz Tren İstasyonu, METU JFA, 2011/1 (28:1), 177-190.

ERKAN, Y. (2007) Anadolu Demiryolu çevresinde Gelişen Mimari ve Korunması, Yayımlanmamış Doktora Tezi, İTÜ Fen Bilimleri Enstitüsü, İstanbul.

KARAKUYU, M. (2008) Hadımköy; Beşeri ve Ekonomik Coğrafya Özellikleri ve Kentleşme Süreci, Hadımköy Belediyesi Bilimsel Kültür Yayınları, İstanbul.

RAMSAY, W.M. (2005), The Revolution in Constantinople and Turkey: A Diary, Elibron Classics.

www.catalca.bel.tr

en.wikipedia.org

Editör notları ve doğrulama kaynakları — 6 Eylül 2026

Yazar ve yayın bilgisi: Yonca Kösebay Erkan’ın “Tarihin Gizlendiği Hadımköy İstasyonu” başlıklı çalışması, Kemal Varol’un derlediği Memleket Garları (İletişim Yayınları, 2012, s. 37–57) içinde yer almaktadır. Yayın künyesi Kadir Has Üniversitesi özgeçmiş kaydından doğrulanmıştır. Bu sürümdeki editör açıklamaları özgün çalışmanın parçası değildir.

İdari ve tarihsel bilgiler: Hadımköy’ün Çatalca’ya bağlı olduğu ifadesi geçmiş döneme alınmış, 2008’de Arnavutköy’e bağlanması belirtilmiştir (Arnavutköy Belediyesi, 2022 Performans Programı, s. 4). Çatalca’nın fethi ve 1865’teki idari düzenleme, Çatalca Kaymakamlığının tarihçesine göre açıklanmıştır; ilk fetih konusunda kaynakların farklı aktarımları bulunduğu özellikle belirtilmiştir.

1923–1924 iskân çalışmaları: Bu çalışmaların Osmanlı Devleti tarafından yürütüldüğü ifadesi düzeltilmiştir. Mübadele, İmar ve İskân Vekâleti 13 Ekim 1923’te kurulmuştur (TBMM, 352 sayılı kuruluş kanunu).

Arşiv ve terim düzeltmeleri: Charles Claflin Davis’in görevi, Harvard arşiv kaydına göre Amerikan Kızılhaçının Güneydoğu Üssü müdürlüğü olarak düzeltilmiştir. Almanca Zimmermann “odacı” değil, dülger/ahşap yapı ustasıdır; Stall hayvan barınağını belirtir. Bahnmeister, demiryolu hat bakım biriminin şefidir (Duden: Zimmermann, Stall, Bahnmeister ve Bahnmeisterei). Planlardaki okunması belirsiz tarihsel ibareler kesinleştirilmemiştir.

Araştırmadan sonraki gelişmeler: Hadımköy Hastanesi’nin restorasyon sonrası Dr. İsmail Niyazi Kurtulmuş Hastanesi adıyla açılışı Mayıs 2020’de duyurulmuştur (Sağlık Bakanlığı). Arnavutköy Belediyesinin 18 Eylül 2025 tarihli duyurusu ise Hadımköy İstasyon Meydanı’ndaki Kadın Kültür ve Sanat Merkezinin faaliyetlerini belgelemektedir (Arnavutköy Belediyesi). Bu nedenle metindeki kültür kompleksi beklentisi, araştırma döneminin değerlendirmesi olarak okunmalıdır.

Görseller ve kaynakça: Sayfadaki 12 görsel korunmuştur. Son görselin kaynak metindeki “Şekil 18” numarası değiştirilmemiştir; numara aralığı bu sayfada ek görsel bulunduğu anlamına gelmez. Kaynakçada tam künyesi bulunmayan metin içi atıflar ve kesin okunamayan arşiv kodları tahminle tamamlanmamıştır.